Triana en 1910 tenia 30.000 habitantes. El trafico en el arrabal, así como el de Extremadura, Huelva y el Algarve portugués, ha de circular por la única vía de comunicación con Sevilla, con el puerto y estaciones de ferrocarril es el Puente de Triana, ya que que los otros puentes construidos, son el puente Alfonso XII, uno ferroviario, y otro peatonal, la Pasarela del Agua. La capacidad del Puente de Triana, inaugurado el 23 de febrero de 1852, hacia sesenta años que estaba en servicio, resultaba insuficiente debido al incremento sufrido por el trafico, incluso por los tranvías eléctricos.
En vista de la situación y otras razones, el alcalde Antonio Halcón presentó al Cabildo hispalense, para luego trasladarla al Ministro de Fomento solicitando la construcción de un nuevo puente sobre el Guadalquivir. Otra poderosa razón fue el estado de conservación del Puente de Triana. El ministerio mas preocupado por reparar los desperfectos del puente que construir uno nuevo, el Ayuntamiento interesado en debatir y gestionar la Exposición Iberoamericana al sufrir importantes problemas financieros, hicieron que en muy corto plazo la petición municipal no saliera adelante.
La aprobación del citado proyecto paso un largo camino hasta la construcción del puente, primer paso fue el estudio de su emplazamiento realizado en 1917 por el ingeniero de la Jefatura Provincial de Obras Publicas de Sevilla, Antonio Ibarra Miró. Aunque el tramo del rio que interesaba quedaba limitado entre el puente del ferrocarril a Huelva y el inicio de la futura corta de Tablada, desde el principio se descartó la zona aguas arriba de Triana por considerarse que ello suponía ir al sentido inverso de la ciudad, cuya expansión hacia el sur, donde se situaría el nuevo puerto y la Exposición Iberoamericana.
“Con la ubicación concreta del puente junto al Palacio de San Telmo, de donde donde toma el nombre se consiguieron dos objetivos; Permitir la utilización de los magníficos terrenos de la margen derecha del rio como futura zona residencial (1) de calidad y establecer un nuevo punto de conexión entre las carreteras de la margen derecha, Coria, Huelva y Mérida, con las de la margen izquierda, Madrid, Cádiz y Málaga, en el borde Sur del caso de la población; punto ala vez muy próximo a la zona portuaria e industrial anexa a la fabrica de gas, electricidad, de abonos minerales y fundiciones militares”.
El problema que presentaba esta situación era la inutilización para la navegación del tramo comprendido entre el Puente de Triana a la Torre del Oro, dicho problema se solucionaría, con la construcción de un nuevo puente levadizo. En el proyecto de obra se citaban algunas posibilidades como puentes giratorios, levadizos y levantables, llegándose al acuerdo por el sistema basculante “Scherzer” de patente americana.
Con esta obra quedó definida la alineación de la nueva vía de la República Argentina.
La Jefatura de Obras Publicas sacó a concurso publico se presentaron dos proyectos, uno con tramos metálicos en toda su longitud, presentado por la firma francesa Schneider y Cía.., con un presupuesto de 11 millones de pesetas; y otro de la empresa española Construcciones Hidráulicas y Civiles (HIDROCIVIL), con proyecto del ingeniero José Eugenio Ribera con un coste de 8 millones.
“La Dirección General de Obras Publicas eligió el puente de Ribera, si bien reduciendo su anchura de 20 a 15 metros y desglosando la parte decorativa, que se consideró como suntuaria y cuyo gasto no correspondía al Estado sino mas bien al Ayuntamiento de Sevilla”.
El puente tenia tres vanos; los dos laterales eran arcos de hormigón armado de 44 metros de luz y el central, metálico y levadizo de 48; éste estaba construido por dos ménsulas de 25 metros que alojaban un sistema de contrapesos (patente americana de Scherzer). Este tramo levadizo, fue proyectado y montado por la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. (2)
En el año 1920 resuelto el concurso y fallando a favor de la firma constructora española, surgieron dos acontecimientos importantes que motivaron la paralización de las obras hasta 1925, por ejemplo el desastre del Rif, (3) y el golpe de estado de Primo de Rivera, a parte de los problemas administrativos y la falta de materiales, aparte estos y otros asuntos locales influyeron en dicho retraso como el ensanchamiento del Puente de Triana que mejoraría la comunicación entre Sevilla y Triana, y los retrasos de la Exposición (4).
Para la construcción del puente de San Telmo se tuvieron en cuenta todas las características del Guadalquivir, el calado en bajamar y el riesgo de crecida llevaron a hacer estudios independientes dentro de lo posible a la condiciones que estaba sujeta el rio. Resultando que la cimentación de la obra, que fue a 18,3 metros de profundidad, por primera vez se emplearon cajones de hormigón armado en lugar de los tradicionales metálicos.
La obra principal del puente se concluyó en agosto 1931, por fin tras seis años de obras, Sevilla y Triana contaba con un nuevo puente. Pero como dice un antiguo dicho popular “que nunca llueve a gusto de todo”, esta obra terminó con el tradicional transporte de barcas que cruzaba de una orilla a otra, sin embargo si fue celebrado por el personal de la Real Fabrica de Tabacos que eran las usuarias trianeras (cigarreras) mas habituales del cruce del rio por el medio tradicional, la falua. (5).
Esta nueva construcción de esta vía posibilitó la futura expansión de Los Remedios a finales de los cuarenta.
En 1964 el puente fue sometido a una profunda reforma que suprimiría la opción de elevarse, quedando cortado el trafico fluvial a los barcos de un cierto calado y los de carga y pasaje desde el puente San Telmo a la Torre del Oro. Finiquitando así la relación histórica y comercial de el Arenal y el Guadalquivir.
M. Mediano Vargas Triana otoño 2017
(Continuará en un próximo capitulo)
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